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Proposta de Lei prevê flexibilização nas regras da cabotagem25/08/2020Em reunião virtual do Coinfra, representante do Ministério da Infraestrutura, Dino Batista, apresenta propostas para desburocratização na cabotagem

Facilitar o acesso da indústria à cabotagem é um dos objetivos do Projeto de Lei 4199/20, apresentado em reunião on-line do Conselho Superior de Infraestrutura (Coinfra), pelo diretor do Departamento de Navegação e Hidrovias, da Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, do Ministério da Infraestrutura, Dino Batista.

Durante a videoconferência, dirigida pelo presidente do Conselho, Marcos Lutz, foram debatidos temas referentes à burocracia, custos da cabotagem e como o projeto pode remover entraves e beneficiar a indústria. “O Ministério da Infraestrutura está conversando com todos os setores produtivos e a Fiesp é fundamental dentro do contexto que pensamos. Nosso objetivo é facilitar o acesso da indústria à cabotagem. No ano passado, estivemos aqui para apresentar as primeiras ideias sobre o que chamamos de ‘BR do mar’, o que culminou com o Projeto de Lei 4199/20”, afirmou Dino.

De lá para cá, segundo o diretor, o departamento já realizou diversas discussões e conseguiu encaminhar ao Congresso Nacional um projeto muito equilibrado. “O BR do mar não é somente esse PL, mas também envolve toda uma agenda de desburocratização da cabotagem, que tem natureza multimodal. Existe também a agenda de facilitação de importação de embarcações, o que já foi feito com a redução de 14 para 0% e, por fim, temos o Projeto 4199, cujo eixo norteador é o dos afretamentos”, informou.

Dino defende a efetividade para o transporte multimodal com baixa burocracia, o que removerá barreiras significativas e ampliará de maneira célere a cabotagem. “Nosso Projeto de Lei trabalha para promover a flexibilização das regras de afretamento. É necessário diferenciar a empresa brasileira de navegação, o armador, as embarcações, os ativos”.

Ao falar dos custos, mencionou a urgência de sua redução. “Ter bandeira brasileira em uma embarcação traz para essa operação um custo bastante significativo, que quase chega a 80% a mais que uma bandeira estrangeira. Embarcações registradas no Panamá ou em Malta, países que dedicaram-se a melhorar sua legislação, operam com menor custo aqui”, lembrou Dino.

Além dos custos operacionais, outro entrave é o custo viário. A navegação de cabotagem do Brasil pode ser dividida em duas vertentes: o transporte de contêineres e de granéis. “Na navegação de contêineres, exige-se regularidade maior das linhas. Por isso, parcela do mercado acabou sendo operada com embarcações de bandeira brasileira. Com os granéis, cujas linhas não exigem tanta regularidade”, explicou, “é mais comum o uso de embarcações de bandeira estrangeira, para minimizar o custo operacional”.

Segundo o diretor, o primeiro objetivo do BR do mar é flexibilizar e ampliar o direito de afetar a tempo as embarcações e reduzir o custo operacional da cabotagem. “O segundo objetivo se relaciona à regularidade do mercado de fretes internacional, que é extremamente volátil. Se queremos estruturar a cabotagem, precisamos mitigar esses riscos”, refletiu.

Especialistas do setor indicam a regularidade da cabotagem, e não o frete, como principal item que poderia levar a migração de modos de transporte, beneficiando os setores produtivos. “A operação em cabotagem exige modelo logístico diferenciado. Precisamos ter mais embarcações brasileiras operando, regulamentar o afretamento e aumentar o fluxo dentro do Brasil”, concluiu o convidado da reunião on-line.